(...) É mesmo de metro a pataco que tem de se falar quando se vê o Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa 2010-2020. Um plano que prevê duplicar em dez anos uma rede que demorou 50 anos a construir, sem que nada tenha sido feito para recapitalizar a empresa. Um plano que expande o Metro paralelamente à linha de Sintra na Amadora, no que constitui um gigantesco desperdício de recursos públicos. Um plano que leva o Metro até ao Infantado, em Loures, mas que deixa de fora toda a zona ocidental de Lisboa. Um plano que leva o metro ao aeroporto da Portela aprovado pelo mesmo governo que pretende fechá-lo. (...)
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Amanhã Pedro Santana Lopes apresentará o seu programa de Mobilidade, Transportes e Estacionamento para Lisboa. Conheço algumas linhas gerais pelo que o candidato tem dito em ocasiões anteriores e pelo que já saiu nos media - por exemplo, a questão do desnivelamento do eixo Fontes Pereira de Melo / Avenida da República entre Picoas e Saldanha - mas nada mais. É por isso com expectativa que encaro esta apresentação naquele que é um tema central para qualquer cidade, mais a mais para o coração da maior área metropolitana portuguesa.
Nesse aspecto, espero sobretudo que esta candidatura se distinga daquilo que tem sido o comportamento socialista em Lisboa nesta matéria. Digo comportamento socialista porque do lado da Câmara propriamente dita, nada de relevante foi feito nos últimos dois anos, a não ser lançar a confusão na Ribeira das Naus e no Terreiro do Paço, estrangulando uma ligação vital para Lisboa sem ter acautelado qualquer alternativa. Ao nível do Governo socialista, temos assistido a algo de ainda mais grave, porque mais dificilmente reversível: a venda de metro a pataco.
E é mesmo de metro a pataco que tem de se falar quando se vê o Plano de Expansão do Metropolitano de Lisboa 2010-2020. Um plano que prevê duplicar em dez anos uma rede que demorou 50 anos a construir, sem que nada tenha sido feito para recapitalizar a empresa. Um plano que expande o Metro paralelamente à linha de Sintra na Amadora, no que constitui um gigantesco desperdício de recursos públicos. Um plano que leva o Metro até ao Infantado, em Loures, mas que deixa de fora toda a zona ocidental de Lisboa. Um plano que leva o metro ao aeroporto da Portela aprovado pelo mesmo governo que pretende fechá-lo.
Evidentemente, este plano não é para ir para a frente, nem nos prazos nem nos moldes anunciados. Desde logo porque o seu financiamento continua a ser uma incógnita. Mas sobretudo porque a expansão do Metropolitano de Lisboa deverá ser debatida com os municípios envolvidos já depois das eleições, com um novo governo e novos executivos municipais. Então porque foi anunciado com pompa e circunstância precisamente a um mês de legislativas e autárquicas? Talvez para nos tomar por parvos. A 27 de Setembro e a 11 de Outubro, devolvamos-lhes o cumprimento.
Não posso deixar de concordar com o Paulo Gorjão: o timing do debate parlamentar que o PSD agendou sobre o TGV não foi o melhor do ponto de vista da agenda política, pelas exactas razões que o Paulo aponta. Admito, porém, que elementos de que nem eu nem o Paulo dispomos justifiquem esta opção do grupo parlamentar.
Questão diversa é saber se o PSD deve participar no debate sobre os traçados propostos, ou antes entrincheirar-se numa oposição total ao projecto. Do meu ponto de vista, o PSD não deve assumir uma posição de rejeição pura e simples do TGV – até porque há que distinguir a ligação Lisboa-Porto-Vigo, que tudo indica ser viável e útil ao País, da ligação Lisboa-Madrid, que está votada à subsídio-dependência. Aquilo que o PSD deve sempre salvaguardar nesta e noutras matérias é que não se avance sem que esteja garantida a pertinência do projecto e a capacidade de o financiar de forma sustentável.
Por isso mesmo, penso que não é inútil contestar a opção governamental por um traçado irracional da linha Porto-Lisboa, que além de ficar muitíssimo mais caro do que a passagem pela margem sul do Tejo, impede uma correcta articulação entre o futuro aeroporto de Alcochete e a rede ferroviária – questão para a qual já havia chamado a atenção aqui. Descontando o timing, estou em total concordância com a posição assumida por Paulo Rangel nesta matéria.
Na sequência da conferência sobre cidades aeroportuárias de que dei notícia aqui, a CCDR-LVT disponibilizou online os slides de suporte à intervenção de Mathis e Michael Güller. Vale a pena ver.
Recebi de Michael Güller, um dos dois conferencistas que vieram a Lisboa para falar de cidades aeroportuárias, duas notas que clarificam as suas posições relativamente ao debate sobre os acessos ao novo aeroporto de Lisboa, na sequência do que escrevi aqui. Com a sua autorização, passo a transcrevê-las:
- In your seventh paragraph you are using the word ‚ridiculo’ with respect to the planned accessibility of the airport. I would put it in a different way: an airport could have a different role in the regional transportation system than just being the dead-end of a shuttle to town. In any case, given the 40km distance to town, the shuttle is also important, and far away from being ridiculous. It is the natural starting point when thinking about airport accessibility.
- Regarding the footnote, I would not suggest that we share the opinion about the Third Tejo Crossing being conceived in the wrong position: we do not know the specific situation well enough, and the crossing must in any case ultimately not only be conceived from the point of view of airport accessibility: there are also reasons of regional accessibility and structure for the crossing’s position. For example: if you want to link the airport to the eastbound TGV-line, you could leave the crossing as planned, and also simply deviate the alignment of the TGV more towards the North, as soon as it reaches the Southern shore of the Tejo.
A semana passada assisti a uma interessantíssima conferência de Michael e Mathis Güller sobre cidades aeroportuárias na Gulbenkian. E esta semana falhei um seminário sobre o novo aeroporto de Lisboa que, pelos vistos, foi igualmente interessante. Mas este post é mesmo só para faze uma súmula daquilo que aprendi com os Güller.
Um aeroporto, quando não se situa dentro do perímetro da cidade, acaba por se constituir enquanto novo pólo urbano na área metropolitana em que se insere. O elemento polarizador não é tanto o terminal aeroportuário em si, como o hub multimodal (terra-ar e terra-terra) que se forma no seu seio.
A cidade aeroportuária – uma forte concentração de actividades num espaço reduzido e com acessibilidade imediata ao hub multimodal – surge para maximizar o valor económico desse pólo. Para que este modelo tenha sucesso, a governação territorial da zona aeroportuária deve criar limites rígidos à disponibilidade de terrenos, de modo a concentrar nele apenas actividades de alto valor acrescentado.
Como é que o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete encaixa nesta visão? A construção do aeroporto vai reforçar a atractividade da margem sul do Tejo. Isso não implica, porém, um crescimento em mancha de óleo em torno do aeroporto: pelo contrário, será preferível planear o crescimento dos pólos já existentes, articulando-os com o aeroporto através de boas infraestruturas de acesso e de corredores urbanos bem definidos.
Estima-se que por cada milhão de passageiros sejam criados 1.000 empregos no âmbito da cidade aeroportuária. Uma parte significativa desses milhares de empregos deve ser proveniente da margem sul do Tejo – de outra forma a sobrecarga das travessias é garantida. Por isso não se pode pensar os acessos ao aeroporto apenas em termos de shuttle de alta velocidade: é necessário um plano integrado de acessos na margem sul.
Dentro do próprio aeroporto, a área reservada para os desenvolvimentos imobiliários – a tal cidade aeroportuária – não necessitará de ultrapassar os 90 ha, e isto já contando com o seu desenvolvimento faseado. Mas este desenvolvimento, para ter real sucesso, só pode basear-se num hub muito forte de transportes públicos.
No caso de Alcochete, a ilação é muito clara: servir o aeroporto apenas com um ramal ferroviário desviado da linha de TGV – como está actualmente previsto – é ridículo. Só cruzando no terminal do aeroporto a ferrovia Lisboa-Badajoz e o anel ferroviário Setúbal-Caldas da Rainha, de modo a que o aeroporto possa estar ligado a um extenso território, é que se maximiza o valor económico da sua localização.
Esta questão é fundamental no âmbito da Terceira Travessia do Tejo. Qualquer solução que implique o acesso ferroviário ao aeroporto por ramal compromete a viabilidade do seu desenvolvimento. Chamando as coisas pelos nomes: à luz desta análise, a travessia Chelas-Barreiro é um erro*.
P.S.: A conferência dos Güller não se insere no debate sobre se se deve ou não construir um aeroporto em Alcochete, ou se se deve ou não desactivar a Portela. Ela apenas incidiu, no que diz respeito ao caso português, à consideração da aplicabilidade do modelo de cidade aeroportuária ao projecto de aeroporto em Alcochete.
* Esta ultima conclusão é minha. Tudo o resto vem dos conferencistas, e pela conversa que tive com Michael Güller no fim da conferência, não penso que seja uma conclusão despropositada relativamente ao que eles defendem.
