Dizia-se por aí que o PSD era o partido que mais ia gastar com as campanhas eleitorais deste ano. Que engano: quem mais gastou, de muito longe, foi o PS. Ao comprar um buraco financeiro de dois mil milhões de euros (sim, são mesmo seis nove zeros) com o dinheiro dos contribuintes, o Governo socialista apossou-se de uma reserva estratégica de lama com que pretende aspergir a oposição no tempo e no modo que escolher. É a campanha eleitoral mais cara de sempre.
Que lhes importa que o seu próprio líder esteja enterrado até ao pescoço no lodo de Alcochete, contaminado com escorrências beirãs? Que lhes importa que a lama do BPN nada tenha a ver com a liderança actual do PSD? Que lhes importa que o lamaçal só contribua para emporcalhar as instituições democráticas e agoniar os portugueses? Desde que dê alguma vantagem no curto prazo, tudo bem. Eleições ganhas, logo se verá, não é verdade?
Não é verdade, não pode ser verdade, não podemos deixar que seja verdade. Hoje há em Portugal uma clivagem moral, não entre Sócrates e Ferreira Leite, não entre governo e oposição, mas entre o PS e o País. O País tem de prevalecer sobre um PS que desmereceu da sua história. O País tem que afastar quem não revela qualquer escrúpulo para atingir os seus fins. E o País tem à sua disposição os instrumentos democráticos para o fazer.
O PSD será o instrumento do País nesta tarefa, não porque seja perfeito – a perfeição em democracia é uma miragem – mas porque é o único que está à mão. Também por isso, terá de mostrar muita humildade na hora de assumir as responsabilidades da governação. Será uma ideia nova em Portugal: um governo humilde, à escuta, sem medo de decidir mas que sabe que não é dono da verdade – condição essencial para se fazer uma política de verdade e com verdade.
Talvez pareça pouco, e de certa forma é pouco, face à dimensão dos desafios com que nos confrontamos. Mas se o PSD afastar o Governo mais tóxico que a democracia portuguesa jamais conheceu e o substituir por algo decente, já terá valido a pena votar.
Não posso deixar de concordar com o Paulo Gorjão: o timing do debate parlamentar que o PSD agendou sobre o TGV não foi o melhor do ponto de vista da agenda política, pelas exactas razões que o Paulo aponta. Admito, porém, que elementos de que nem eu nem o Paulo dispomos justifiquem esta opção do grupo parlamentar.
Questão diversa é saber se o PSD deve participar no debate sobre os traçados propostos, ou antes entrincheirar-se numa oposição total ao projecto. Do meu ponto de vista, o PSD não deve assumir uma posição de rejeição pura e simples do TGV – até porque há que distinguir a ligação Lisboa-Porto-Vigo, que tudo indica ser viável e útil ao País, da ligação Lisboa-Madrid, que está votada à subsídio-dependência. Aquilo que o PSD deve sempre salvaguardar nesta e noutras matérias é que não se avance sem que esteja garantida a pertinência do projecto e a capacidade de o financiar de forma sustentável.
Por isso mesmo, penso que não é inútil contestar a opção governamental por um traçado irracional da linha Porto-Lisboa, que além de ficar muitíssimo mais caro do que a passagem pela margem sul do Tejo, impede uma correcta articulação entre o futuro aeroporto de Alcochete e a rede ferroviária – questão para a qual já havia chamado a atenção aqui. Descontando o timing, estou em total concordância com a posição assumida por Paulo Rangel nesta matéria.
Na sequência da conferência sobre cidades aeroportuárias de que dei notícia aqui, a CCDR-LVT disponibilizou online os slides de suporte à intervenção de Mathis e Michael Güller. Vale a pena ver.
Recebi de Michael Güller, um dos dois conferencistas que vieram a Lisboa para falar de cidades aeroportuárias, duas notas que clarificam as suas posições relativamente ao debate sobre os acessos ao novo aeroporto de Lisboa, na sequência do que escrevi aqui. Com a sua autorização, passo a transcrevê-las:
- In your seventh paragraph you are using the word ‚ridiculo’ with respect to the planned accessibility of the airport. I would put it in a different way: an airport could have a different role in the regional transportation system than just being the dead-end of a shuttle to town. In any case, given the 40km distance to town, the shuttle is also important, and far away from being ridiculous. It is the natural starting point when thinking about airport accessibility.
- Regarding the footnote, I would not suggest that we share the opinion about the Third Tejo Crossing being conceived in the wrong position: we do not know the specific situation well enough, and the crossing must in any case ultimately not only be conceived from the point of view of airport accessibility: there are also reasons of regional accessibility and structure for the crossing’s position. For example: if you want to link the airport to the eastbound TGV-line, you could leave the crossing as planned, and also simply deviate the alignment of the TGV more towards the North, as soon as it reaches the Southern shore of the Tejo.
A semana passada assisti a uma interessantíssima conferência de Michael e Mathis Güller sobre cidades aeroportuárias na Gulbenkian. E esta semana falhei um seminário sobre o novo aeroporto de Lisboa que, pelos vistos, foi igualmente interessante. Mas este post é mesmo só para faze uma súmula daquilo que aprendi com os Güller.
Um aeroporto, quando não se situa dentro do perímetro da cidade, acaba por se constituir enquanto novo pólo urbano na área metropolitana em que se insere. O elemento polarizador não é tanto o terminal aeroportuário em si, como o hub multimodal (terra-ar e terra-terra) que se forma no seu seio.
A cidade aeroportuária – uma forte concentração de actividades num espaço reduzido e com acessibilidade imediata ao hub multimodal – surge para maximizar o valor económico desse pólo. Para que este modelo tenha sucesso, a governação territorial da zona aeroportuária deve criar limites rígidos à disponibilidade de terrenos, de modo a concentrar nele apenas actividades de alto valor acrescentado.
Como é que o aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete encaixa nesta visão? A construção do aeroporto vai reforçar a atractividade da margem sul do Tejo. Isso não implica, porém, um crescimento em mancha de óleo em torno do aeroporto: pelo contrário, será preferível planear o crescimento dos pólos já existentes, articulando-os com o aeroporto através de boas infraestruturas de acesso e de corredores urbanos bem definidos.
Estima-se que por cada milhão de passageiros sejam criados 1.000 empregos no âmbito da cidade aeroportuária. Uma parte significativa desses milhares de empregos deve ser proveniente da margem sul do Tejo – de outra forma a sobrecarga das travessias é garantida. Por isso não se pode pensar os acessos ao aeroporto apenas em termos de shuttle de alta velocidade: é necessário um plano integrado de acessos na margem sul.
Dentro do próprio aeroporto, a área reservada para os desenvolvimentos imobiliários – a tal cidade aeroportuária – não necessitará de ultrapassar os 90 ha, e isto já contando com o seu desenvolvimento faseado. Mas este desenvolvimento, para ter real sucesso, só pode basear-se num hub muito forte de transportes públicos.
No caso de Alcochete, a ilação é muito clara: servir o aeroporto apenas com um ramal ferroviário desviado da linha de TGV – como está actualmente previsto – é ridículo. Só cruzando no terminal do aeroporto a ferrovia Lisboa-Badajoz e o anel ferroviário Setúbal-Caldas da Rainha, de modo a que o aeroporto possa estar ligado a um extenso território, é que se maximiza o valor económico da sua localização.
Esta questão é fundamental no âmbito da Terceira Travessia do Tejo. Qualquer solução que implique o acesso ferroviário ao aeroporto por ramal compromete a viabilidade do seu desenvolvimento. Chamando as coisas pelos nomes: à luz desta análise, a travessia Chelas-Barreiro é um erro*.
P.S.: A conferência dos Güller não se insere no debate sobre se se deve ou não construir um aeroporto em Alcochete, ou se se deve ou não desactivar a Portela. Ela apenas incidiu, no que diz respeito ao caso português, à consideração da aplicabilidade do modelo de cidade aeroportuária ao projecto de aeroporto em Alcochete.
* Esta ultima conclusão é minha. Tudo o resto vem dos conferencistas, e pela conversa que tive com Michael Güller no fim da conferência, não penso que seja uma conclusão despropositada relativamente ao que eles defendem.
